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Willkommen zu einem weiteren Elektroauto-Testbericht auf ChinaHandys.net! Heute schauen wir uns gemeinsam den Opel Mokka E an, ein rein elektrischer Kleinwagen mit SUV-Charakter des ehemals deutschen Herstellers. Gebaut wird der mit einem 50 kW großen Akku ausgestattete Wagen in Frankreich, auf Basis einer PSA-Plattform, auf der auch der Opel Corsa E steht. Ich habe den Kleinwagen in den letzten zwei Wochen benutzt und bin während des Tests über 1.300 Kilometer gefahren. Meine Erfahrungen teile ich in diesem Testbericht mit euch!
Erwähnenswert ist an dieser Stelle, dass ich privat den aktuellen Opel Corsa als Verbrenner fahre. Deswegen war ich mit dem Bedienkonzept größtenteils schon vertraut, wobei es natürlich eine ganze Handvoll Unterschiede gibt. Außerdem erlaubt mir dieser Umstand die direkte Vergleichbarkeit eines Verbrenners und eines Elektroautos aus demselben Konzern, teilweise sogar auf derselben Strecke. Um Alexander Bloch zu zitieren: Das wird gut!
Einleitung: Ausstattungslinien & Preise
Der Opel Mokka E wird in vier verschiedenen Ausstattungslinien angeboten. Die unterste Linie heißt Edition und startet ab 34.110 Euro. Inklusive sind dann unter anderem 16 Zoll große Leichtmetallräder, LED-Scheinwerfer und ein schlüsselloses (keyless) Startsystem. Ab 37.300 Euro erhaltet ihr 17 Zoll große Leichtmetallräder, ein Multimedia-Radio mit sieben Zoll großem Touchscreen und Virtual Cockpit inklusive Android Auto und Apple CarPlay, eine 180 Grad-Rückfahrkamera und die Klimatisierungsautomatik als Teil der Linie Elegance.
Die GS-Line startet ab 38.580 Euro und bietet unter anderem 18 Zoll große Leichtmetallräder, eine getönte Wärmeschutzverglasung, ein schwarzes Kontrastpaket und ein schwarzes Opel-Logo. Ab 41.220 Euro erhaltet ihr den Opel Mokka E Ultimate. Dann sind 18 Zoll große Leichtmetallräder, das große Navi (zwölf Zoll) und das große Virtual Cockpit (zehn Zoll), das Matrix LED-Licht und beheizbare Sitze sowie ein beheizbares Lenkrad inklusive. Alle Preise verstehen sich exklusive Umweltbonus, ihr könnt also 6.000 Euro für euch selber einstreichen und damit ab 28.110 Euro in den Genuss des Opel Mokka E kommen.
Alle Ausstattungslinien sind zusätzlich konfigurierbar – das trifft sogar auf die teure Linie Ultimate zu. Dort könnt ihr zum Beispiel 350 Euro für eine Motorhaube in Kontrastfarbe, 760 Euro für teilautonomes Einparken und 300 Euro für eine Diebstahlwarnanlage zahlen. Ansonsten ist diese Linie aber nahezu voll ausgestattet.
Ihr könnt den Opel Mokka E zwar nahezu auf 50.000 Euro konfigurieren, dann sind aber sieben Ladekabel mit verschiedenen Längen und weitere unnötige Ausstattungen wie ein Dachhimmel in Hellgrau statt dem serienmäßigen Schwarz mit dabei. Realistisch betrachtet könnt ihr also maximal 45.000 Euro exklusive Umweltbonus für diesen Wagen bezahlen. Im Leasing bekommt ihr die höchste Ausstattungslinie ab 200 Euro mit 5.000 Kilometern pro Jahr und einer Gesamtlaufzeit von 48 Monaten.
Opel Mokka E im Videotest
Im Vergleich mit dem Aiways U5 und MG ZS EV
| MG ZS EV | Aiways U5 | Opel Mokka E | |
| Motorleistung | 105 kW / 143 PS / 353 Nm | 150 kw / 204 PS / 310 Nm | 100 kW / 136 PS / 260 Nm |
| Fahrleistung: 0-100 km/h | 8,6 Sekunden | 7,5 Sekunden | 9,2 Sekunden |
| Akkukapazität / Reichweite | 44,5 kWh/ 263 Kilometer | 63 kWh/ 410 Kilometer | 50 kWh/ 338 Kilometer |
| Verbrauch (WLTP) | 18,6 kWh/100 km | 16,8 kWh/100 km | 15,8-16,2 kWh/100 km |
| Ladegeschwindigkeit Max | DC: 104 min AC: 7.1 h |
DC: 35 min 20-80% AC: 7,38h 80% | DC: 26 min 10-80% AC: 5 h |
| Abmessungen | 4.314mm/ 1.809mm/ 1.644mm | 4.680mm/ 1.870mm/ 1.700mm | 4.151mm/ 1.987mm/ 1.532mm |
| Gewicht | 1.518 kg | 1.720 kg | 1.598 kg |
| Garantie | 7 Jahre/ 150.000 km | 5 Jahre/ 150.000 km / 75% Akku nach 5 Jahren oder 150.000 km | 24 Monate mit unbegrenzten Kilometern / 12 Jahre gegen Durchrostung |
| Preis (ohne Umweltbonus) | 31.990€ | 37.695€ | 34.110€ |
Der Opel Mokka E ist mit 136 PS das bisher schwächste Elektro-KFZ, das wir getestet haben. Gleichzeitig ist er mit 1.598 Kilogramm aber nur minimal schwerer als der MG ZS EV und bietet einen etwas größeren Akku und deutlich mehr Ladeleistung. Inwiefern der Wagen als Fahrzeug im Alltag überzeugen kann und wie er im Vergleich mit anderen Elektroautos abschneidet, klären wir in den folgenden Absätzen!
Design & Verarbeitung
Der Opel Mokka E wirkt auf Bildern größer, als er ist. Das liegt unter anderem am sehr breiten Radstand von 2.561 Millimeter, andererseits am SUV-Charakter, der von einigen Merkmalen versprüht werden soll. Im Klartext bedeutet das: Ihr habt Seitenschweller aus schwarzem Kunststoff, einen etwas höheren Einstieg, eine erhöhte Sitzposition und eine relativ plötzlich abfallende Dachlinie, die für viel Kopffreiheit im Fond sorgt. Gleichzeitig müsst ihr mit den kompakten Abmessungen eines Kleinwagens leben. Das Kofferraumvolumen ist mit 310 Liter eher überschaubar und auch die Beinfreiheit auf der Rückbank ist für Langstrecken nur bedingt geeignet.
Insgesamt habt ihr es also mit einem Kleinwagen zu tun, der ein wenig wie ein SUV aussieht. Rein optisch finde ich das erst einmal super – der Opel Mokka E sieht wirklich schick aus. Das Design ist kantig, nicht zu verspielt und sehr geradlinig. Im Vergleich zur Vorgängergeneration gefällt mir das aktuelle Modell deutlich besser und auch im Vergleich zum Opel Corsa E würde ich den etwas bulligeren Kleinwagen namens Mokka bevorzugen. Durch die abgedunkelten Rückscheiben, die schwarze Motorhaube und den schwarzen Dachbereich, das Visier an der Vorderseite und die schöne Lichtsignatur ist aus dem ehemals biederen Mini-SUV ein sportlich und schnittig aussehendes Auto geworden.
Am Design könnt ihr je nach Ausstattungslinie noch einige Anpassungen vornehmen. Es gibt sechs verschiedene Lackfarben, vier verschiedene Dachkontrastfarben und ein Black Pack, wodurch das Opel-Logo und andere Elemente eingefärbt werden. Es stehen einige verschiedene Felgen zur Auswahl und auch im Innenraum wird euch die Wahl gelassen, welche Polster ihr bevorzugt. Insgesamt muss ich aber sagen – unser Testwagen hat mir wirklich gut gefallen. Der Opel Mokka E Ultimate ist ein schickes Auto, das ich jederzeit auch privat fahren würde. Bei Opel war das ja leider nicht immer selbstverständlich.
Ladeanschluss, Außenspiegel & Autoschlüssel
Der Ladeanschluss des Opel Mokka E sitzt hinten und auf der Fahrerseite, weswegen ihr meistens rückwärts an die Ladestation heranfahren müsst. Dank der umfangreichen Assistenten ist das überhaupt kein Problem, grundsätzlich bevorzuge ich aber eine Ladeklappe an der Vorderseite des Autos. Die Positionierung der Buchse ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass es den Opel Mokka auch als Verbrenner gibt. Das sorgt unter anderem auch dafür, dass es keinen vorderen Kofferraum (Frunk) gibt. Der Platz unter der Motorhaube eignet sich also nicht als Ablagefläche.
Geladen wird wahlweise mit einem normalen Typ 2-Stecker oder mit einem CCS-Stecker, der an fast allen Schnellladesäulen vorhanden ist. Ihr müsst die Klappe öffnen, das Kabel einstecken und warten, bis der Stecker sich verriegelt. Dann startet der Ladevorgang mit maximal 100 Kilowatt – zur Ladekurve und den tatsächlichen Werten kommen wir später. Beim Laden via Typ 2-Stecker müsst ihr den Wagen abschließen, damit der Ladevorgang startet. Während des Ladens kann der Opel Mokka E gestartet werden (sinnvoll zum Beispiel, um währenddessen zu heizen oder die Massagefunktion zu aktivieren). Wollt ihr dann allerdings losfahren, wird das vom Fahrzeug blockiert.
Die Türgriffe sehen vollkommen normal aus und werden nicht während der Fahrt versenkt. Das Auto kann manuell geöffnet werden (Notschlüssel) oder per Knopfdruck auf der Funkfernbedienung entriegelt werden. Diese unterstützt auch Keyless Go – das habe ich aber abgeschaltet, da der Opel Mokka E sich häufig verriegelt hat, während ich weniger als einen Meter vom Auto entfernt an der Ladesäule gestanden habe. Zum Starten des Elektromotors steht ein entsprechender Knopf bereit, ein Schlüsselloch im Innern des Wagens gibt es nicht.
Innenraum: klassisch und überraschend hochwertig
Starten wir mit dem Cockpit des Opel Mokka E. Dort habt ihr genügend Platz – selbst Jonas mit seinen 1,87 Meter konnte bequem sitzen und fühlte sich nicht eingeengt. Bei meinen 1,81 Meter war das natürlich ebenfalls kein Problem. Der Fahrer- und Beifahrersitz ist nicht elektronisch verstellbar, immerhin kann das Lenkrad aber in alle möglichen Richtungen bewegt werden. Das gilt natürlich auch für die Außenspiegel und alle vier Fenster, die direkt von der Fahrerposition aus gesteuert und blockiert werden können.
An Materialien kommt leider viel Hartplastik zum Einsatz. Zumindest besteht das Lenkrad aus Kunstleder und auch die Türverkleidung ist teilweise aus Stoff und leicht unterschäumt. In der Kleinwagenklasse ist das selbst bei Premiumherstellern wie Audi typisch, weswegen es nur als halber Kritikpunkt durchgeht. Wichtiger sind hingegen die Knöpfe und Bedienflächen sowie die Mittelarmlehne – die fühlen sich allesamt hochwertig an. Auch an Stauraum mangelt es nicht. In der Mitte befinden sich zwei Becherhalter, ein tiefes Ablagefach unter der Mittelarmlehne und natürlich zusätzliche Fächer in den Türverkleidungen. Gegen Aufpreis gibt es zudem eine induktive Ladeschale, die den USB A-Anschluss ergänzen soll.
Eingeschränkt ist der Platz hingegen auf der Rückbank. Mit dem Fahrersitz auf Jonas 1,87 Meter eingestellt, kann ich dort nicht mehr bequem sitzen. Die Kopffreiheit reicht zwar locker aus, meine Knie drücken aber gegen den Vordersitz. Zumindest ist dort ein kleines Ablagefach angebracht. Außerdem gibt es zwei weitere USB-Anschlüsse für die Fond-Passagiere, allerdings keine Lampe – steigt ihr bei Nacht ein, ist es hinten also ziemlich dunkel. Auch der Kofferraum bietet nicht allzu viel Stauraum, vor allem, weil dieser schon teilweise durch die mitgelieferten Ladekabel belegt ist. Einen Koffer bekomme ich locker rein, für einen Familienausflug mit viel Gepäck reicht der Platz aber auf keinen Fall.
Bedienung & Multimedia
Das Bedienkonzept des Opel Mokka E besteht aus einer Mischung aus Touchscreen und normalen Knöpfen. Die Klimaautomatik kann beispielsweise über Drehregler und über das große Display in der Mitte bedient werden. In unserem Opel Mokka E Ultimate ist das Hauptdisplay zwölf Zoll groß und relativ stark zum Fahrer geneigt. Der Bildschirm ist hochauflösend genug und wird für diverse Features verwendet. Unter anderem gibt es eine integrierte Navigation, die aber leider nicht besonders gut funktioniert.
Navigation: TomTom oder Android Auto?
Das integrierte Navi mit TomTom-Karten kann entweder auf dem Hauptdisplay oder auf dem Virtual Cockpit dargestellt werden. Eine gleichzeitige Darstellung auf beiden Displays ist ebenfalls möglich, was ich sehr begrüße. Die Routenführung funktioniert insgesamt sehr gut und die Kartendaten scheinen solide. Das Design ist gewöhnungsbedürftig, immerhin gibt es aber einen Dark Mode. Die Sprachausgabe kann ausgeschaltet werden und mithilfe des integrierten Sprachassistenten ist eine einfache Zieleingabe auch während der Fahrt möglich.
Tatsächlich zeigt das integrierte Navi sogar aktuelle Verkehrsdaten an. Staus und stockender Verkehr werden auf der Karte markiert und Warnungen akustisch und visuell an den Fahrer weitergegeben. Das große Problem des integrierten Navigationssystems sind die Elektroauto-Funktionen. Ladesäulen werden zwar angezeigt, aber ohne weitergehende Infos. Wie schnell kann ich dort laden, mit welcher Ladekarte ist die Bezahlung möglich, sind an dieser Säule gerade Plätze frei? All das wird mir nicht angezeigt – somit ist das Navi für die Routenplanung komplett unbrauchbar. Hier sollte sich Opel ein Vorbild an Polestar und Android Automotive nehmen!
Ich habe deswegen immer Android Auto genutzt – mit Google Maps und Waze im Wechsel. Zur Routenplanung auf Langstrecken habe ich zusätzlich A Better Route Planner (ABRP) hinzugezogen. All das hat tadellos funktioniert – leider aber nicht kabellos, obwohl über die integrierte SIM-Karte des Opel Mokka E ein WLAN-Netzwerk aufgebaut wird, mit dem ihr und eure Mitfahrer sich natürlich auch verbinden können. Während der Navigation via Android Auto kann die Kartenansicht von TomTom im Virtual Cockpit beibehalten werden – eine Spiegelung von Google Maps und Waze auf das zweite Display ist nicht möglich.
Entertainment
Über Android Auto und Apple CarPlay kann natürlich problemlos Musik abgespielt werden. Nativ kompatibel sind unter anderem Spotify, YouTube Music und Tidal. Auch nicht kompatible Apps können am Smartphone bedient werden – die Ausgabe des Audiosignals geschieht dennoch über die Lautsprecher des Autos. Ansonsten stehen Bluetooth und Radio (FM und Digitalradio) bereit. Die Steuerung dieser Features geschieht einmal mehr über den Hauptbildschirm. Damit ihr nicht abgelenkt werdet, sind alle wichtigen Bedienflächen auch am Lenkrad vorhanden. Dort könnt ihr die Lautstärke anpassen und zwischen den Titeln wechseln.
Die Musik kommt dann aus insgesamt sechs Lautsprechern, die solide klingen. Ein Upgrade auf ein besseres System ist leider nicht möglich, immerhin gibt es aber relativ ausufernde Klangeinstellungen. Ich bin mit dem Sound zufrieden, würde mir aber die Möglichkeit eines kostenpflichtigen Upgrades wünschen.
Gangwahl & Fahrassistenz
Um das Auto zu starten, müsst ihr den silbernen Start-/Stoppknopf unter dem Lenkrad drücken. Danach solltet ihr die elektronische Feststellbremse lösen und den Gang wählen. Das geschieht mithilfe eines intuitiven Wahlhebels aus Kunststoff. Zur Auswahl stehen P (Parken), R (rückwärts), N (neutral), D (vorwärts) und B. Bei letzterem handelt es sich um einen zusätzlichen Fahrmodus, in dem der Opel Mokka E stärker rekuperiert.
Direkt neben dieser Wahleinheit befinden sich weitere Knöpfe, über die ihr zwischen Standard, Eco und Sport wählen könnt. Diese Fahrmodi bestimmen die maximale Leistung, den Klimakomfort und dadurch im Umkehrschluss auch den Verbrauch und die Reichweite. Im Eco-Modus wird die Heizung beispielsweise auf ein Minimum heruntergefahren und die maximale Motorleistung reduziert.
Alle Assistenzsysteme lassen sich im System einschalten und ausschalten, teilweise sind auch tiefergehende Einstellungen möglich. Der Aufbau der Fahrzeugeinstellungen ist nicht unbedingt übersichtlich, nach einigen Tagen findet man sich aber zurecht. Nicht mit an Bord ist leider ein Limiter, der den Ladevorgang beim Erreichen eines zuvor eingestellten Akkustands automatisch beendet.
Ansonsten sind mit einem Abstandsregeltempomat, Limiter für die Geschwindigkeit, Spurhalteassistent und einem Totwinkelwarner alle wichtigen Systeme an Bord. Zum Einparken gibt es eine Rückfahrkamera mit verschiedenen Ansichten, die je nach gegebener Situation umschalten. Auf der Vorderseite sind leider nur Piepser und keine Kamera verbaut. Bei starkem Regen sind die Piepser auf der Rückseite während des Tests einmal ohne vorherige Warnung ausgefallen. Am selben Abend – mittlerweile bei starkem Schneefall – hat der Abstandsregeltempomat den Geist aufgegeben. Das wurde mir zumindest im Virtual Cockpit mitgeteilt.
Virtual Cockpit
Alle während der Fahrt wichtigen Daten werden übersichtlich auf dem programmierbaren Virtual Cockpit dargestellt. Über den Wahlhebel links vom Lenkrad kann die Ansicht umgeschaltet werden. Zur Auswahl stehen sehr minimalistische Layouts und deutlich informativere Designs, die neben der aktuellen Geschwindigkeit auch die Karte des Navigationssystems und den aktuellen Verbrauch anzeigen.
Sobald ich den Opel Mokka E mit einer Ladesäule verbinde, springt die Ansicht um. Dann werden der aktuelle Akkustand, die geschätzte Restreichweite und die Ladegeschwindigkeit in der Einheit Kilometer pro Stunde angezeigt. Eine exakte Angabe über die derzeitige Ladeleistung gibt es nicht, dafür aber eine Schätzung, wie lange der Ladevorgang noch dauert. Diese Zeitangabe bezieht sich natürlich auf das volle Aufladen bis 100 Prozent – meistens lädt man an Schnellladesäulen aber nur auf 80 Prozent, was den Wert unbrauchbar macht.
Fahreigenschaften des Opel Mokka E
Kommen wir zum vielleicht wichtigsten Kapitel: den Fahreigenschaften. Der Opel Mokka E bietet eine Systemleistung von 100 kW, also 136 PS nach alter Rechnung. Das kombiniert mit dem Gewicht von knapp 1,6 Tonnen sorgt für ein zügiges Vorwärtskommen. Die Beschleunigung von 0 km/h auf 100 km/h geschieht laut Werksangabe in 9,2 Sekunden. Abgeriegelt ist der Opel Mokka E bei 150 km/h. Damit ist eine wirklich sportliche Fahrweise zwar schwierig, sportives Fahren ist aber kein Problem. Überholmanöver können zügig durchgeführt werden und der kurzzeitige Boost ist Elektroauto typisch beeindruckend.
Die Federung ist eher direkt abgestimmt, aber auch für lange Strecken komfortabel genug. Die Kurvenlage habe ich insgesamt als sehr gut empfunden, ebenso die allgemeine Straßenlage des Fahrzeugs. Während unseres Tests stand der Opel Mokka E auf Winterreifen und es hat teilweise stark geschneit. Mit diesen Situationen geht der Wagen selbstbewusst um und ich habe mich immer sicher aufgehoben gefühlt. Ausbrechen während der Kurvenfahrt habe ich nur bei Schnee provozieren können – immerhin handelt es sich um ein frontgetriebenes Auto.
Das Fahren in der Stadt ist komfortabel und dennoch sportiv, die Beschleunigung auf Stadtgeschwindigkeit (50 km/h) – zum Beispiel beim Anfahren von einer Ampel – sticht nahezu jeden handelsüblichen Verbrenner aus. Überlandfahrten sind ebenfalls sehr entspannt, primär dank des guten Tempomat. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten deutlich, weswegen ich maximal 120 km/h Reisegeschwindigkeit empfehlen würde. Das ist recht langsam und bei Langstrecken auf Dauer langweilig und ermüdend. Man kennt es aber ohnehin aus dem europäischen Ausland.
Spurhalteassistent & autonomes Fahren
Autonomes Fahren ist mit dem Opel Mokka E nur eingeschränkt möglich. Der Spurhalteassistent hält zwar die Spur, schwankt dabei aber von einer Begrenzung zur anderen Begrenzung. Das ist weder komfortabel noch sicher. Immerhin greift das System selten merklich ins Lenkrad ein – da sind andere Fahrzeuge deutlich aggressiver. Bei Baustellen mit mehreren Fahrbahnbegrenzungen ist das besonders angenehm.
Immerhin arbeitet der Abstandsregeltempomat überaus zuverlässig. Ich stelle ihn auf eine Geschwindigkeit ein, wähle aus insgesamt drei Abständen zum Vordermann aus und dann bremst und beschleunigt das System automatisch. Der Tempomat bringt mich sogar zum Stillstand und fährt nach einem kurzen Antippen des Gaspedals auch von allein wieder los. In Staus und bei stockendem Verkehr ist das ebenso bequemlich wie bei langen Autobahnfahrten. Versagt hat das System nur einmal bei starkem Schneefall (worüber ich im Display informiert wurde) und bei Spurwechseln kurz vor einer roten Ampel, an der bereits Autos stehen. Dann schaltet das ACC nicht schnell genug und ich muss den Opel Mokka E selber zum Stillstand bringen.
Den Limiter habe ich benutzt, als das ACC wegen Schneefalls nicht funktioniert hat. Auch dieses System macht einen zuverlässigen Job – im Alltag sehe ich aber keinen deutlichen Mehrwert. Insgesamt sind die Assistenten bei langen Fahrten und beim Parken eine echte Bereicherung.
Matrix LED-Scheinwerfer
Ein weiterer wichtiger Punkt für die Fahrsicherheit ist das Licht. Der Opel Mokka E Ultimate kommt mit Matrix LED-Scheinwerfern – bei Opel heißt das IntelliLux. Der Gegenverkehr und vorausfahrende Fahrzeuge werden also partiell ausgeblendet, während andere Abschnitte der Fahrbahn und Schilder weiterhin angeleuchtet werden. Ihr könnt also durchgehend mit Fernlicht fahren – das System sorgt dafür, dass niemand geblendet wird.
In der Praxis hat das überraschend gut funktioniert – sogar auf Autobahnen mit baulicher Begrenzung. Das ist einerseits komfortabel und andererseits erhöht es die Sicherheit. Ich würde deswegen empfehlen, diese Ausstattung unbedingt zu buchen, selbst wenn ihr nicht die teure Ultimate-Linie kaufen oder leasen wollt. Es gibt übrigens zusätzlich Nebelscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte. Die Blinker sind nicht dynamisch und der Knopf zum Einschalten des Warnblinkers ist sofort erkennbar und nicht versteckt.
Verbrauch, Reichweite & Ladeleistung
Bis hierher klingt der Testbericht ziemlich positiv, oder? Leider muss ich euch mitteilen, dass genau in diesem Kapitel der Flaschenhals des Opel Mokka E zum Vorschein kommt. Der Verbrauch liegt nämlich deutlich höher als der WLTP-Wert – auf der Autobahn bei rund 25 kWh / 100 Kilometer. Innerorts und bei Überlandfahrten ist es nicht ganz so schlimm – dort sind 16 bis 20 kWh / 100 Kilometer möglich. Das bedeutet auch, dass die Reichweite bei Langstreckenfahrten nicht sonderlich hoch ist. Das habe ich mir genauer angeguckt und einige Werte ermittelt. An dieser Stelle der Hinweis, dass aktuell auch Winter ist.
Testfahrt: Langstrecke – Ansbach nach Aachen
Los geht die wilde Fahrt mit 80 Prozent Akkustand um 14:49 Uhr. Die Strecke ist laut Waze 487 Kilometer lang, ankommen würde ich um 19:34 Uhr. Dort sind natürlich keine Ladestopps mit einberechnet. Ich fahre für 147 Kilometer – davon rund 40 Kilometer Landstraße und 107 Kilometer Autobahn. Den ersten Ladestopp erreiche ich mit einer Restkapazität von 18 Prozent um 16:16 Uhr. Dort lade ich dann auf 92 Prozent – mittlerweile ist es 17:14 Uhr und die Fahrt geht weiter. Es verbleiben 340 Kilometer Strecke.
Mit 13 Prozent im Akku erreiche ich den zweiten Ladestopp um 18:31 Uhr. Gefahren bin ich 109 Kilometer – durchgehend Autobahn mit Tempomat auf 120 km/h und eingeschalteter Heizung (nicht Klimaanlage) auf 21° Celsius. Diese Ladestation war leider kaputt, weswegen ich mit wenigen Kilometern Restreichweite zur nächsten Säule gefahren bin. Die war dann (entgegen der Info in der App) belegt, weswegen ich 20 Minuten warten musste. Geladen war der Opel Mokka E dann um 19:53 Uhr – 87 Prozent sind im Akku, 231 Kilometer verbleibende Strecke stehen auf der Uhr.
Um 20:43 Uhr – weniger als eine Stunde später – erreiche ich die dritte Ladestation. Es sind noch 43 Prozent im Akku – wegen der nur 159 Kilometer Strecke hoffe ich aber, nicht noch einmal laden zu müssen. Um 21:03 Uhr starte ich dann mit 81 Prozent im Akku und fahre bis 22:02 Uhr. In dieser Zeit habe ich 98 Kilometer zurückgelegt und der Ladestand ist auf 24 Prozent gefallen. Ich lade bis 22:28 Uhr, der Akkustand beträgt 80 Prozent. Nach 61 gefahrenen Kilometern erreiche ich meinen Zielort um 23:07 Uhr mit 39 Prozent im Akku und 48 Kilometer Restreichweite laut System. Ich bin also nicht um 19:34 Uhr angekommen, sondern ganze 3,5 Stunden später. Nicht mit einberechnet ist dabei die Zeit, die das Aufladen vor Fahrtantritt gekostet hat und auch nicht das Aufladen, nachdem ich angekommen bin.
Die Kosten im Detail
Kommen wir zu den Kosten der Reise. Zuerst habe ich den Opel Mokka E vor Fahrtantritt geladen – zuvor waren gut 40 Prozent Kapazität übrig. Das hat mich 7,27 Euro gekostet. Der erste Ladestopp schlägt mit 20,78 Euro zu Buche, der zweite Stopp mit rund 18 Euro, der dritte Stopp mit 10,05 Euro und der vierte Stopp mit 14,95 Euro.
Ich habe insgesamt also 71,05 Euro bezahlt, um knapp 500 Kilometer zurückzulegen. Ein voller Tank in meinem Opel Corsa kostet mich 60,40 Euro (40 Liter, Super E10, 1,51 Euro pro Liter). Ich habe also nicht gespart, sondern sogar fast 10 Euro drauf gezahlt. Dafür hat die Fahrt über drei Stunden länger gedauert und ich konnte maximal 120 km/h fahren. Es gab Wartezeiten an den Ladestationen, nicht funktionsfähige Säulen und weitere Probleme. Und das vielleicht wichtigste Argument: Fahre ich dieselbe Strecke mit meinem Opel Corsa, sind nach Ankunft noch rund 1/3 des Tankinhalts übrig. Das ist beim Opel Mokka E zwar auch so – bei meinem Verbrenner komme ich damit aber über 200 Kilometer weit.
Klar – ich habe während der gesamten Fahrt an Schnellladesäulen geladen. Das ist während einer langen Reise aber unumgänglich. Zudem habe ich mich von besonders teuren Ionity-Säulen ferngehalten und nicht mehr als 0,55 Euro pro Kilowattstunde bezahlt. Ein weiterer Punkt ist die kalte Außentemperatur im Winter – die können wir leider nicht ändern. Die Kosten und die Fahrtdauer sprechen bei Langstrecken also eindeutig für den Verbrenner, weswegen ich euch nicht empfehlen würde, zum Opel Mokka E zu greifen, wenn ihr auf eine hohe Reichweite (im Winter) angewiesen seid.
Ladeleistung und Geschwindigkeit
Der Opel Mokka E lädt laut Hersteller mit bis zu 100 Kilowatt. Diesen Wert konnte ich selbst an entsprechenden Ladesäulen nicht erreichen, einmal habe ich aber kurzzeitig (für rund zwei Minuten) mit 95 Kilowatt geladen. Der Ladevorgang von zehn Prozent auf 80 Prozent dauert dann unter 30 Minuten. Leider lädt der Opel Mokka E auch an entsprechenden Ladestationen nur selten mit einem derart hohen Wert. Einerseits ist das natürlich durch die Ladekurve bedingt – die ist in die Ladezeit von rund 30 Minuten bereits einberechnet – andererseits durch seltsame Probleme bei der Kompatibilität.
Kommen wir aber erst einmal zur Ladekurve. Unter idealen Bedingungen lädt der Opel Mokka E bis 60 Prozent mit den maximal möglichen 100 Kilowatt, von 60 Prozent bis 80 Prozent mit 50 Kilowatt und von 80 Prozent bis 100 Prozent mit 25 Kilowatt. In der Praxis konnte ich diese Ladekurve mehrfach validieren – am schnellsten seid ihr also wieder unterwegs, wenn ihr nur bis 60 Prozent lädt. Auf Langstrecken sind 80 Prozent hingegen ein guter Mittelweg, damit ich nicht nach unter 100 Kilometern bereits an die nächste Säule muss. Von 80 Prozent auf 100 Prozent zu laden, ist hingegen nur an einer Wallbox oder einem langsamen Ladegerät wirklich sinnvoll.
Kompatibilitätsprobleme beim Aufladen?
Schnelles Aufladen ist möglich – aber irgendwie nicht immer…
In der Theorie fahre ich also für gut eine Stunde Autobahn (100 bis 120 Kilometer Strecke) und lade dann für 26 Minuten, um mit 80 Prozent im Akku wieder durchstarten zu können. In der Praxis sieht das anders aus. Abgesehen von defekten Ladesäulen, belegten Ladesäulen und Ladesäulen, die nicht schnell genug sind, tauchen weitere Probleme auf. Der Opel Mokka E hat im Test nämlich nur dreimal überhaupt mit mehr als 60 Kilowatt geladen, obwohl sowohl die Ladestation, als auch der Akkustand mehr zugelassen hätten. Das zeigt auch die Galerie weiter oben. Möglicherweise liegt das an den winterlichen Temperaturen – keine Ahnung.
An ein und derselben Aral Pulse-Ladestation hat der Opel Mokka E seinen Bestwert während des Tests abgelegt (96,8 Kilowatt) und einen Tag später nicht mehr als 52 Kilowatt Ladestrom in den Akku gelassen. Wann mehr möglich ist und wann nicht scheint völlig willkürlich. Gegebenenfalls müsst ihr euren Ladestopp also von 26 Minuten auf rund 40 Minuten verlängern. Und bevor die Frage aufkommt, erwähne ich an dieser unpassenden Stelle, dass der Opel Mokka im Crash Test von NCAP vier Sterne erreicht.
Testergebnis
Der Opel Mokka E ist ein schicker Kleinwagen, der sich durch seinen SUV-Charakter vom Opel Corsa E abheben möchte. Das gelingt sicherlich durch eine höhere Sitzposition und einen etwas angenehmeren Einstieg, aber nicht durch eine höhere Akkukapazität oder mehr Reichweite. Im Gegenteil: Laut WLTP-Zyklus kommt der kleine Bruder 359 Kilometer weit, während der Mini-SUV es nur auf 338 Kilometer schafft. Das verbunden mit dem höheren Kaufpreis und den meist höheren Leasingraten scheint aus dem Mokka E die schlechtere Alternative zu sein.
Ansonsten hatte ich mit dem Testwagen in den letzten zwei Wochen durchaus Spaß. Das Cockpit sieht hochwertig aus und das Bedienkonzept überzeugt größtenteils. Der Platz auf den vorderen beiden Sitzen ist mehr als ausreichend und die 136 PS reichen dank des niedrigen Gewichts von knapp 1,6 Tonnen sogar für eine halbwegs sportive Fahrweise aus. Allgemein ist das Fahrgefühl wirklich gut, die Federung ist direkt abgestimmt und dennoch komfortabel genug und die Gasannahme geschieht umgehend. Besonders im Stadtverkehr würde ich den Opel Mokka E dem Opel Corsa als Verbrenner (mein Privatfahrzeug) jederzeit vorziehen.
Auch ansonsten überzeugen die Features und Ausstattungsmerkmale. Der Abstandsregeltempomat macht einen guten Job, ebenso der Limiter. Die Verkehrszeichenerkennung arbeitet präzise und die Heizung und Klimaanlage ist per App steuerbar. Es gibt eine Sitzheizung auf den Vordersitzen, eine Lenkradheizung und sogar eine Massagefunktion für den Fahrersitz. An vielen Stellen vermittelt der Rüsselsheimer das Gefühl eines Premium-Fahrzeugs.
Leider geht damit auch ein Premium-Preis einher. Unser Testwagen in der Ultimate-Ausstattung kostet mindestens 41.000 Euro – ebenso viel wie ein vollständig ausgestatteter Audi A1 Sportback mit Verbrennungsmotor und 200 PS. Klar – beim Opel Mokka E können wir die Umweltprämie abziehen und erreichen damit einen deutlich niedrigeren Preis. Dennoch finde ich den Wagen für das doch eher eingeschränkte Raumangebot und die fehlende Langstreckentauglichkeit (Autobahnreichweite im Winter: 100 Kilometer bis 130 Kilometer) deutlich zu teuer.
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Alexander Bloch hatte den E-Mokka im VOX-Automagazin mal im Vergleichstest. In Sachen Kurvenfahren war er dort der Konkurrenz massiv unterlegen. Ob beim E-Corsa beim Fahrprofil Autobahn viel von den 20 km mehr Reichweite übrig bleibt, da habe ich auch meine Zweifel. Wenn ich dann noch die Preise vergleiche, ist das einfach nur noch enttäuschend.
Vielleicht besser mal ein Auto selbst Probefahren als irgendwelchen von der Konkurrenz bezahlten Automagazinen zu vertrauen .
Wer traut sich bei einer Probefahrt auf der Straße schon ein Auto zu ranzunehmen wie es Tester auf abgesperrten Gelände können. Einen direkten Vergleich hat man erst recht nicht. Aber klar, schlechtes Abschneiden liegt dann an den Lobbyisten der bösen Mitbewerber.
Ob Autobild oder Automotor und Sport.Seit Jahren von Wolfsburg gesponsert.
Schlaf weiter
Danke für den Test. Gerade der Abschnitt mit der Langstrecke in Hinblick auf Kosten, Ladezeit und -infrastruktur war sehr interessant und bestätigt mich den Mokka als Benziner genommen zu haben. Sobald in vier Jahren das Leasing ausläuft, werde ich die Situation neu bewerten.
Er ist auch für mich ein reines Winterauto. Hast du Erfahrung gemacht mit zugeschneiten Scheinwerfern? Dies soll wohl aufgrund der Form und der nicht vorhanden Wärme wegen der LEDs vorkommen.
Viele Grüße
Erst mal danke für den Testbericht, der war wirklich sehr nah an der Realität und für mich deutlich wertvoller als ein Test im Automagazin.
Könntet Ihr Euch vorstellen, den E-Dacia mal ähnlich ausgiebig zu testen? Der wäre auch näher am Chinahandy. 😉
Servus, der E-Dacia ist auf unserer Liste. Allerdings ist es für uns “noch” ziemlich schwierig an die Autos zu kommen. Und 2 Wochen, die wir eigentlich voraussetzen, sind leider auch kein Standard bei den meisten Herstellern. Wir versuchen jedenfalls unser Bestes mit dem Dacia.
Beste Grüße
Jonas
Ah, OK, danke auf jeden Fall für Euer Engagement. Ich bin gespannt!
Einen Test vom Dacia Spring fände ich auch interessant. Bin den sogar mal kurz Probe gefahren. Sehe den als Stadt- oder Zweitauto.
Dieser Test ist mir Schleierhaft .Ich Fahre den Mokka E mit 120 KM/H im Winder zwischen 19 und Maximal 22 KW/H im Durchschnitt.Und ich rede hier von einer Außentemperatur von Minus 5 Grad Beispielsweise .Und damit geht eine Reichweite von 210 bis 220 Km unter winterlichen Bedingungen für mich in Ordnung .Kleiner Tipp .Ab und zu mal den Ecomodus benutzen das Drückt dem Verbrauch immens .
Bei Außentemperaturen von -5 Grad im Eco Modus zu fahren, spart bestimmt Strom, aber im ECO funktioniert die Heizung nicht ausreichend, im Winter bestimmt zu kalt.
Danke Benjamin für den realitätsnahen Testbericht. Gerade der Absatz mit deiner Langstrecken Erfahrung war sehr interessant. Wie sehr das Versprechen des Herstellers von der Realität abweicht. Desweiteren kann ich mir gut vorstellen beim Laden, das die Ladeinfrastruktur mit einem gewissen Gleichzeitigsfaktor ausgebaut ist, das heisst je mehr Nutzer das Ladenetz nutzen umso geringer die maximale Ladeleistung pro Station. Das würde das willkürliche bei ARAL erklären. Ansonsten wenn es sich ergibt, gerne mehr davon bei Chinahandy.